Le monde de l’automobile, ce cirque grandiose de chrome, de chevaux-vapeur et, parfois, d’explosions de colère. Juste quand on pensait que l’industrie s’était remise des pandémies, des pénuries de puces et d’assez de barrières douanières pour faire pleurer votre portefeuille, voilà que Stellantis, cet empire tentaculaire derrière Fiat, Peugeot, Jeep et une douzaine d’autres marques qui promettent l’aventure mais livrent souvent des migraines, entre en scène. Cette fois, ils ne se contentent pas de bricoler les lignes de production – non, ils mettent carrément à l’arrêt des usines entières à travers l’Europe, laissant des milliers de travailleurs à se tourner les pouces et des piles de voitures invendues à prendre la poussière. C’est comme si une équipe de pit-stop en Formule 1 décidait de faire une sieste en pleine course. Génial, non ?
Commençons par la branche italienne de cette farce, car rien ne crie « entreprise familiale » comme la fermeture d’une usine près de Naples. L’usine de Pomigliano, cette ruche bourdonnante de Fiat Panda et d’Alfa Romeo Tonale, va faire relâche du 29 septembre au 6 octobre pour la petite Panda malicieuse, et jusqu’au 10 octobre pour la Tonale. Cela représente plus de 3 800 âmes en congé payé, à contempler les murs de leur salon au lieu de visser les charmantes boîtes carrées qui empêchent les routes italiennes de sombrer dans une apocalypse sans Fiat. Pourquoi ? Parce qu’apparemment, personne ne se bouscule pour acheter ces boîtes métalliques. Les commandes des gestionnaires de flottes et des loueurs se sont effondrées à l’approche de la fin de l’année, laissant l’usine produire des voitures plus vite qu’un oncle éméché retourne des burgers à un barbecue. Et ayez une pensée pour la variante Dodge Hornet qu’ils fabriquent pour les Américains – les rumeurs disent qu’elle pourrait bénéficier d’une sieste encore plus longue, grâce aux délicieuses taxes d’importation de l’ère Trump qui la frappent comme un poisson mouillé en plein visage.
Direction la France, où le spectacle devient encore plus théâtral. L’usine de Poissy, juste à l’ouest de Paris, là où l’ombre de la Tour Eiffel ne s’étend pas tout à fait, fera une pause du 13 au 31 octobre. Cela fait 19 jours de silence pour la DS 3 et l’Opel Mokka, ces courageux crossovers censés enchanter les banlieues avec leur aura de luxe factice. Stellantis appelle cela « ajuster le rythme de production » à un « marché difficile », ce qui, en langage corporate, signifie « nous en avons trop construit, et maintenant nous avons un parking rempli d’orphelins ». Les ventes de voitures neuves en Europe ? En hausse de seulement 0,3 % sur les huit premiers mois. Stellantis ? En baisse de 6,6 %, comme un ado boudeur qui découvre qu’il n’y a plus de frites au buffet.
Mais attendez, ce n’est pas tout – pourquoi s’arrêter à deux usines quand on peut en faire une farandole continentale ? Des murmures dans l’ombre (ou sources anonymes, si vous préférez le terme ennuyeux) pointent vers d’autres fermetures à Tychy en Pologne, Eisenach en Allemagne et deux usines en Espagne. Les dates ? Les durées ? Aussi floues que les promesses d’un politicien. Stellantis ne confirme rien, mais la rumeur gronde plus fort qu’un V8 par une matinée froide. Imaginez : des lignes d’assemblage figées de la Baltique aux Pyrénées, tout ça parce que le grand public automobile européen a décidé que, peut-être, juste peut-être, il n’a pas besoin d’un SUV de plus pour encombrer les autoroutes. Ou peut-être est-ce le fantôme des chaînes d’approvisionnement passées – ces histoires interminables de pénuries de pièces qui faisaient autrefois tourner les usines comme des tondeuses asthmatiques. Bien que cette fois, il s’agisse moins de boulons manquants que d’acheteurs absents, avec une touche de surcapacité grâce à ces concurrents chinois efficaces comme BYD, qui semblent produire des véhicules électriques pendant que nous débattons autour d’un café.
Creusez un peu plus, et vous trouverez la pourriture sous la rouille. Stellantis ne fait pas que mettre en pause ; ils pivotent depuis une position de douleur. Le nouveau PDG, Antonio Filosa – frais et débordant de cette bravoure nord-américaine – a promis d’augmenter les volumes et les revenus, mais il doit d’abord naviguer dans ce champ de mines. L’entreprise a déjà subi une perte nette de 2,3 milliards d’euros au premier semestre 2025, avec des tarifs qui grignotent 300 millions d’euros supplémentaires comme une souris particulièrement vorace. Et ne commencez pas avec les amendes CO2 de l’UE qui planent comme un nuage d’orage – jusqu’à 2,5 milliards d’euros s’ils ne doublent pas magiquement les ventes de véhicules électriques ou ne ferment pas davantage d’usines à moteur thermique. Jean-Philippe Imparato, le patron européen, a qualifié les objectifs d’« inatteignables », ce qui est l’euphémisme de l’année. Soit ils inondent le marché de batteries sur roues (apparemment impossible), soit ils suppriment les lignes essence et diesel, ce qui pourrait condamner des sites comme l’usine de fourgons d’Atessa en Italie. C’est choisir entre l’électrocution et l’asphyxie, et aucun des deux ne semble franchement amusant.
Bien sûr, ce n’est pas la première fois que Stellantis joue à l’arrêt. Vous vous souvenez des querelles avec les fournisseurs plus tôt cette année ? Des fabricants de pièces refusant de livrer à cause de différends sur les prix, entraînant des fermetures à Toledo et au-delà. Ou les crises de nerfs liées aux tarifs qui ont stoppé Windsor au Canada et Toluca au Mexique, licenciant 900 Américains au passage. Tout est lié, vous voyez – comme une plomberie mal faite où une fuite inonde toute la maison. Les livraisons mondiales ont chuté de 9 % au premier trimestre, les ventes en Amérique du Nord ont dégringolé de 25 %, et maintenant l’Europe se joint à la fête avec sa propre dose de misère. L’action ? Passée de 27 € en avril 2024 à un misérable 8,5 € en septembre 2025. La part de marché ? Réduite de 7 %, offrant la deuxième place à Renault sur un plateau d’argent. Les ventes de Fiat Panda se sont effondrées si fort qu’on parle d’une production en une seule équipe à partir de novembre. C’est assez pour se demander si toute l’opération ne tourne pas sur des vapeurs d’essence et de faux espoirs.
Pourtant, dans ce chaos, il y a une étincelle d’absurde qui maintient le moteur en marche. Stellantis, ce monstre de Frankenstein né de la fusion entre Fiat-Chrysler et PSA, était censé conquérir le monde avec son alphabet de marques. Au lieu de cela, il trébuche comme un mécanicien aveuglé dans une tempête de grêle. La Tonale, ce SUV Alfa Romeo élancé rêvant de panache italien, est laminée par les droits de douane américains – parce que rien ne dit « économie mondiale » comme punir une voiture pour avoir traversé un océan. La Mokka et la DS 3 ? Mignonnes comme tout, mais apparemment aussi désirées qu’un détartrage. Et la Panda ? Ce symbole éternel d’une conduite sans chichi, réduit à une blague de production. C’est tragique, vraiment, mais de la meilleure manière – comme regarder un pilote Ferrari partir en tête-à-queue dans le gravier au premier tour. Impossible de détourner le regard.
Alors, que réserve l’avenir à ce mastodonte malmené ? Filosa doit dévoiler un nouveau plan d’affaires au premier trimestre 2026, promettant efficacité, réductions de coûts et peut-être une pincée de magie pour esquiver ces amendes. Il implorera l’UE pour une bouée de sauvetage, qui ne le ferait pas ? En attendant, les routes européennes deviennent plus silencieuses, les concessionnaires contemplent des lots pleins de rejets rutilants, et les travailleurs planifient leur prochaine marathon Netflix. C’est un rappel que les voitures ne sont pas seulement des machines ; elles sont des miroirs de notre folie – notre amour de la vitesse en conflit avec notre soudaine frugalité, nos rêves verts sabotés par l’argent froid.
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